Este fin de semana me decían por los comentarios que me paso la vida lloriqueando que gobierno y oposición no parecen estar por la labor de pasar reformas, pero nunca acabo de proponer nada concreto - aparte de la reforma laboral. La verdad, algo de razón tienen, así que me parece que vale la pena hacer un pequeño listado de cosas que creo son urgentes y otras que son necesarias, aunque no corran tanta prisa.

• Reforma laboral: sí, me repito, pero creo sinceramente que es crucial. Y repito, no hace falta ir hacia el despido libre o neoliberalismo bastardo; es perfectamente posible mejorar el horripilante sistema actual sin recortar derechos.
• Reducir regulaciones absurdas: España es un país donde abrir una empresa toma dos meses, conseguir permisos para cualquier tontería una eternidad y contratar o despedir a un trabajador requiere cantidades de papeleo ingente. La administración tiene que ser muchísimo más ágil. Y sí, los notarios tienen que desaparecer a medio plazo.
• Reformar la justicia: el modelo actual era aceptable en tiempos de Napoleón - ahora necesitamos algo más ágil.
• Simplificar el sistema fiscal: España ha abrazado esa absurda manía conservadora de hacer política social a golpe de desgravaciones fiscales. Si queremos que los españoles tengan más hijos, poned guarderías gratuitas, porras, no pongáis catorce claúsulas extrañas que no hacen más que dar trabajo a contables. Lo mismo se aplica al cada vez más surrealista derecho mercantil o laboral; todo es dar descuentos incomprensibles y horriblemente ineficientes. Eliminar deducciones, aumentas la recaudación, puedes bajar los impuestos - y das más flexibilidad a la economía.
• Profesionalizar la administración: crucial para combatir la corrupción, junto con una reforma del increíblemente torpe sistema de financiación local.
• Olvidarse de los sueños de política industrial: lo que comentaba Jorge va a misa.
• Políticas agresivas de competencia y liberalización: España tiene un montón de sectores con muy poca competencia - las comunicaciones, por ejemplo, son un ejemplo claro. No sería mala idea sacar la motosierra y dividir Telefónica en dos o tres empresas, por ejemplo. Y no son los únicos.
• Infraestructuras: más trenes. Muchos más trenes. Sobre todo trenes de mercancias, y pasar la red a ancho UIC.

Dicho en pocas palabras, el estado debe hacer dos cosas: mantener el estado del bienestar intacto, y salirse del medio. Más concretamente, asegurarse que  invertir sea fácil, y eliminar cuellos de botella absurdos en la economía. El estado debe asegurarse que el sistema educativo funciona, los transportes tienen la capacidad adecuada y que el dinero puede encontrar las buenas ideas y descartar las malas, minimizando los costes de transacción.La productividad y los sectores estratégicos vendrán sólos, cuando el mercado descubra él solito qué es lo que podemos hacer mejor (sospecho que trenes, por cierto. Pero eso es para otro día).

¿Más adelante? La lista sería larga. El estado de bienestar debe potenciarse, especialmente en temas de dependencia y en formación profesional. Necesitamos una reforma educativa (algo que, por cierto, parece que PP y PSOE si serán capaces de consensuar), y dinamitar el sistema universitario. El sistema de financiación autonómico necesitará retoques serios, asegurando que quien gaste el dinero sea el que lo recaude. El sistema para designar jueces es una chapuza; necesita reformas. Las leyes de urbanismo deben ser cambiadas. Reformar el sistema de cajas de ahorros, despolitizándolas tanto como sea posible, o incluso privatizándolas. Políticas de empleo más activas, con una reforma del subsidio de desempleo. La sanidad necesita retoques (siempre los necesita), el sistema de pensiones también, etcétera, etcétera, etcétera.

Lo importante, sin embargo, es arreglar el mercado laboral y hacer la economía más flexible, eliminando barreras a la entrada y papeleo y favoreciendo la competencia. La única reforma realmente complicada es el mercado laboral (y cargarse Telefónica), el resto son relativamente fáciles de aprobar. Creo que es un programa factible - y creo que más coherente que la búsqueda de consensos obsesiva del gobierno. Jordi Sevilla tiene razón: necesitamos un plan. El gobierno parece no tenerlo.

El otro día comentaba como Renfe, a pesar de haber mejorado mucho en los últimos años, sigue comportándose bastante a menudo como el monopolio estatal que es. En algunas líneas (como la Madrid-Barcelona), Renfe tiene aún una fuerte competencia, así que se ha visto obligada a competir en precios de forma agresiva. En otras, como la LAV de Sevilla, la compañía se puede permitir el lujo de mantener los precios altos, ya que no hay nadie más que haga el trayecto a velocidades parecidas.

La solución obvia es, por tanto, darle a Renfe motivos para bajar precios - básicamente, hacer que alguien compita con ella en esos trayectos. En la LAV de Barcelona, esta competencia aparece por el accidente histórico que es el puente aéreo (hasta el 2008, era el par de ciudades con más vuelos entre ellas del mundo); en otros sitios, sin embargo, no es que haya gran cosa. Dado que el avión (especialmente en trayectos cortos) es muchísimo menos eficiente energéticamente que un AVE o TGV, lo que queremos es tener otros trenes utilizando la misma LAV.

En el caso español, esto se pretende hacer de una forma muy sencilla: las vías estarán, básicamente, “abiertas al público”. Un operador privado que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla sólo tendra que ir al ADIF y comprar un surco - en lenguaje ferroviario, un horario de paso por vía y estaciones.

El procedimiento es relativamente sencillo. La declaración de red del ADIF clasifica las líneas y estaciones en varias categorías, según el número de circulaciones previsto, espacio disponible y el coste de mantenimiento de la infraestructura. Cada nivel de estación o vía tiene un precio determinado, tanto para reserva de capacidad como para uso efectivo del surco reservado. Según la franja horaria, el precio de un surco también varía, según demanda. Eso quiere decir que pedir un surco en el Directo de Burgos (vía con poquísimo tráfico ahora mismo) sale mucho más barato de que hacerlo en la LAV de Valladolid, por ejemplo - y es mucho más barato tener acceso a un andén en Reus que en Barcelona-Sants. Por añadido, poner un tren en hora punta es más caro que en hora valle,  ya que hay más circulaciones en vía que en otras horas.

A partir del 2011, un hipotética compañía ferroviaria privada que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla pedirá un surco cuando quiera. El sistema de señales de la LAV (LZB) permite mover un tren cada cinco minutos, así que capacidad hay de sobras en la mayoría de franjas horarias (otra cosa es tener andén en Atocha, pero eso está en vías de solución) - todo es cuestión de alquilar o comprar trenes y ponerse. Una operadora sólo necesitará sacarse un certificado de seguridad para los trenes y unas cuantas licencias de conducción para sus maquinistas, y listo - y si tiene un certificado en otro país, podrá utilizarlo aquí, ya que son válidos en toda Europa.

Este modelo se aplica ahora mismo en el tráfico de mercancías en varios países europeos; Alemania probablemente es donde lleva más tiempo funcionando, con resultados excelentes; el tráfico aumentó prácticamente un 40% entre el 2000 y 2007. Hay un montón de compañías privadas, y la DB ha tenido que responder de forma muy agresiva para mantener sus trenes - los mercancias, igual que el transporte de viajeros de larga distancia, no puede recibir subvenciones, así que se han tenido que despertar rápido.

En España el tráfico de mercancías se liberaliza relativamente tarde, fruto de nuestra extrema pereza aplicando según qué directivas europeas. Las primeras operadoras no entraron en vía hasta finales del 2007, justo antes que empezara la recesión, así que su efecto ha sido bastante limitado. Ahora mismo hay siete compañías privadas (entre ellas, una filial de DB), ninguna demasiado grande, pero todas -parece- con bastantes ganas de aumentar servicios. Veremos cómo funciona a medio plazo.

Al hablar de transporte de viajeros, veremos básicamente dos escenarios distintos. Los trenes de larga distancia no pueden recibir subvenciones, así que seguirán, más o menos, el modelo de los mercancías. El éxito o fracaso de la liberalización, en este caso,  dependerá de varios factores. Para empezar, la red de viajeros tiene zonas donde la capacidad es limitada; la actitud del ADIF al gestionar estos cuellos de botella será crucial. Si Renfe (como usuaria actual de los surcos más valiosos) tiene prioridad en conseguir los preciados andenes en Sants o Chamartín en hora punta, por ejemplo, será complicado competir con ellos.

Segundo, Renfe parte de una posición de ventaja clara al tener muchísimas más circulaciones de partida. Una red de ferrocarriles es más útil como más combinaciones y frecuencias tiene; si alguien entra en una relación con muchas circulaciones (cualquiera de las LAV) deberá competir en precio de forma muy agresiva. Si Renfe quiere, podrá responder con bajadas equivalentes sin demasiado problema (ya lo hacen ahora en la línea de Barcelona), abusando de su posición dominante si no se la vigila demasiado. La DB se ha dedicado a hacer esto de forma constante - aunque la verdad, competir con la DB es mucho más difícil que hacerlo con Renfe.

Para acabar, queda el problema de siempre: la burocracia. Si el ADIF se toma el homologar trenes con calma (exigiendo pruebas y más pruebas a todos los trenes de una serie, por ejemplo) o hace muy difícil conseguir títulos de maquinista, el mercado será poco atractivo. Las barreras a la entrada en en el mercado español ya serán altas de por sí (maldito ancho distinto) - las trabas burocráticas pueden complicar mucho las cosas.

Los regionales y cercanías, en cambio, sí seguirán un modelo distinto, no del todo claro a estas alturas. Ahora mismo Renfe opera estos servicios bajo un contrato-programa con el gobierno central; básicamente una concesión con subvenciones asociadas. Renfe ofrece una serie de servicios bajo contrato, y el estado paga parte del coste. En un principio, nada debería impedir a la administración contratar a otra operadora,  una vez se liberalicen los servicios de regionales y cercanías. La Generalitat probablemente lo haga (con FGC) en unos años, pero -por lo que sé- no el marco legal no está del del todo definido.

En estos casos, el sistema sí se parecería un poco al sistema utilizado en el Reino Unido, centrado en concesiones. En este caso la administración subasta los servicios corredor a corredor, con las compañías heredando el material del operador anterior. Si una compañía quiere competir en un corredor, puede acceder con una licencia de acceso abierto (parecida a las operadoras en el sistema ADIF), puede hacerlo.

¿Funcionará la liberalización en España? Depende bastante si el ADIF y Fomento se lo toman en serio. Una liberalización bien hecha debería tener resultados parecidos a lo que hemos visto en el transporte aéreo: más trenes, a mejor precio, en los viajes de larga distancia, con Renfe parcialmente privatizada a largo plazo. Incluso con cierto obstruccionismo, la directiva europea obliga al ADIF a aceptar licencias emitidas por otros países, así que la con suerte aún funcionará bien.

En España, si hay algo que hacemos bien, es construir Líneas de Alta Velocidad (LAV) para nuestros flamantes trenes. Las construímos a patadas, lo hacemos a toda mecha y lo hacemos mejor y más barato que nadie (en serio). Estamos tirando todas estas vías por muy buenos motivos - nuestra red era básicamente de una antigüedad inaguantable, así que más valia hacer mejoras serias, aunque no todas las líneas fueran rentables a corto plazo.

En los últimos 10-15 años, la red ferroviaria española ha cambiado radicalmente. Los tiempos de viaje entre la mayoría de capitales se han reducidido enormemente. En algunos pares de ciudades (como Madrid- Barcelona), se tarda ahora menos de la mitad que hace unos años (de 6h45 a 2h38). Hay más frecuencias, más viajeros y mejores trenes que nunca; nunca en España ha viajado tanta gente en tren (y con billetes tan baratos, incluso comparando con otros países europeos).

Hay algo, sin embargo, que no ha cambiado en absoluto: hoy, igual que hace cincuenta años, la inmensa mayoría de trenes siguen siendo trenes de Renfe, nuestro querido monopolio estatal. La Renfe de hoy, por descontado, no es el monstruo autista y desconsiderado de hace años, moviendo borregueros a paso de burra en una red obsoleta (¿36 horas de Galicia a Barcelona? ¡Renfe puede!), pero sigue siendo una compañía con ciertos tics y manías de monopolio público.

Los que hayáis intentado comprar un billete en la “maravillosa” web de la compañía sabréis a qué me refiero. Renfe es una empresa que no cuida los detalles, siendo incapaz de vender  viajes de forma mínimamente competente por internet a pesar de tener uno de los mejores parques motores de Europa.

La cosa va más allá, sin embargo. Por ejemplo, Renfe tiene por costumbre dejar márgenes de tiempo enoooormes a sus trenes para que puedan cumplir horarios. Estos colchones sirven  en teoría para que un convoy pueda recuperar tiempo y llegar a la hora en caso que haya algún problema - a la práctica, son una excusa para la vagancia.

La LAV Madrid-Barcelona es un caso flagrante en este aspecto: la línea es apta para 350 Km/h (y es casi literalmente toda la línea; el trazado es un auténtico lujo), pero Renfe prefiere pasear a sus trenes a 300. La cosa no se queda ahí, sin embargo, ya que la línea tiene unos colchones descomunales; el tren directo más rápido hace el recorrido en 2h38 - a 300, sin embargo, el trayecto se puede hacer de sobras (con 10 min de margen) en 2h20. Esta LAV tiene, ahora mismo, sobre un 50% de cuota de mercado. Un recorte de 20 minutos no sonará como mucho, pero la frontera de las 2h30 es importante: la experiencia en otras LAVs indica que es el umbral en que el tren pasa a ser más atractivo que el avión, y esta línea tiene un potencial de crecimiento enorme.

La velocidad y tiempo de viaje son sólo parte del problema; la pereza de Renfe se extiende a otras cosas. Aunque los precios han bajado, Renfe no ofrece descuentos o tarjetas de fidelización a sus usuarios más frecuentes (estilo la Bahncard alemana), haciendo el tren menos atractivo para los viajeros habituales, que son los que llenan trenes. Renfe además tiene una obsesión enfermiza con la reserva de plaza y asientos asignados en todos sus servicios, haciendo el tren mucho menos práctico; es incomprensible que muchos trenes regionales exijan compra anticipada. Y si esperamos hacer un viaje largo en un trayecto sin relaciones directa, armaros de paciencia: Renfe tiene un miedo cerval a coordinar enlaces y horarios, haciendo la red mucho menos útil. Y no hablemos ya de cómo manejan los trenes de mercancias; Renfe en esto es aún peor.

Con suerte, todo esto debería cambiar relativamente pronto. Desde hace unos años las vías y estaciones de nuestra red de ferrocarriles no son ya propiedad de Renfe, sino de una empresa distinta: el ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. El ADIF es, para que nos entendamos, la AENA de las vías ferreas; es la empresa encargada de construir y mantener líneas de tren, asignar surcos (”tiempo en vía”, digamos) a las empresas que muevan trenes, y cobrar un canon de uso por el acceso a vías y estaciones. La idea (forzada por una directiva europea) es replicar el modelo de liberalización aérea en los ferrocarriles, permitiendo que cualquiera pueda ofrecer servicios.

En España ahora mismo la liberalización ferroviaria sólo ha llegado al tráfico de mercancias; el transporte de viajeros se abrirá a otros operadores en viajes de largo recorrido entre el 2010 y 2012. Cómo ha funcionado con los mercantes, y qué tenemos que hacer para que la liberalización en pasajeros funcione bien, en el próximo artículo.