El gobierno ha decidido impulsar de forma decidida un nuevo modelo productivo: en vez de construir miles de casas, España se dedicará ahora a cambiar las ventanas y limpiar la fachada de las ya existentes. Jorge Galindo echa un vistazo a los números, y explica por qué no cuadran.

Y no, yo tampoco entiende qué pretenden con más viviendas de protección oficial. Supongo que tener un par de millones de viviendas vacias es un signo que la oferta es escasa. En fin, ambición y tal.

Esta semana nos hemos divertido mucho con la triste actuación de Maria Dolores de Cospedal en el Senado. Es cierto que la pregunta es básicamente estúpida y que la imagen que ha dado ha sido lamentable, pero me parece que -para variar- nos hemos centrado todos en lo irrelevante.

El problema de Cospedal no ha sido que no se explicara bien o que diera una muestra (otra) de poco talento comunicativo; el problema es que estaba haciendo una pregunta sobre un tema serio, y que nadie pareciera preocuparse lo más mínimo (Cospedal incluída) sobre la materia. No me refiero a la absurda posibilidad de montar una base militar americana en Ciudad Real; lo que sí merecía una pregunta parlamentaria era pedir explicaciones por ese elefante blanco en medio de la nada.

El aeropuerto de Ciudad Real es (en teoría) privado, con una inversión de 1.100 millones de euros. A la práctica, la infraestructura recibió una cantidad considerable de ayudas públicas o semi públicas (con la caja de ahorros regional metida hasta las cejas), así que los contribuyentes han participado en la broma. Algo bastante importante, porque ahora mismo el aeropuerto tiene un vuelo regular (sí, uno) y una terminal de carga con tráfico muy, muy, muy modesto. Estaría bien que alguien nos contara por qué alguien ha construido, qué ayudas públicas ha recibido (fiscales, directas y financieras) y cuánto dinero nos va a costar la broma.

Por descontado, todo esto sería hablar de cosas substantivas y serias, no de las posturitas y relaciones públicas de este reality show que es la política. No sea que aprendamos algo por error cuando estamos cubriendo estas cosas, cielos santo. Sí, Cospedal necesita asesores - más concretamente, gente que sepa qué está pasando en el mundo.

El otro día comentaba como Renfe, a pesar de haber mejorado mucho en los últimos años, sigue comportándose bastante a menudo como el monopolio estatal que es. En algunas líneas (como la Madrid-Barcelona), Renfe tiene aún una fuerte competencia, así que se ha visto obligada a competir en precios de forma agresiva. En otras, como la LAV de Sevilla, la compañía se puede permitir el lujo de mantener los precios altos, ya que no hay nadie más que haga el trayecto a velocidades parecidas.

La solución obvia es, por tanto, darle a Renfe motivos para bajar precios - básicamente, hacer que alguien compita con ella en esos trayectos. En la LAV de Barcelona, esta competencia aparece por el accidente histórico que es el puente aéreo (hasta el 2008, era el par de ciudades con más vuelos entre ellas del mundo); en otros sitios, sin embargo, no es que haya gran cosa. Dado que el avión (especialmente en trayectos cortos) es muchísimo menos eficiente energéticamente que un AVE o TGV, lo que queremos es tener otros trenes utilizando la misma LAV.

En el caso español, esto se pretende hacer de una forma muy sencilla: las vías estarán, básicamente, “abiertas al público”. Un operador privado que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla sólo tendra que ir al ADIF y comprar un surco - en lenguaje ferroviario, un horario de paso por vía y estaciones.

El procedimiento es relativamente sencillo. La declaración de red del ADIF clasifica las líneas y estaciones en varias categorías, según el número de circulaciones previsto, espacio disponible y el coste de mantenimiento de la infraestructura. Cada nivel de estación o vía tiene un precio determinado, tanto para reserva de capacidad como para uso efectivo del surco reservado. Según la franja horaria, el precio de un surco también varía, según demanda. Eso quiere decir que pedir un surco en el Directo de Burgos (vía con poquísimo tráfico ahora mismo) sale mucho más barato de que hacerlo en la LAV de Valladolid, por ejemplo - y es mucho más barato tener acceso a un andén en Reus que en Barcelona-Sants. Por añadido, poner un tren en hora punta es más caro que en hora valle,  ya que hay más circulaciones en vía que en otras horas.

A partir del 2011, un hipotética compañía ferroviaria privada que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla pedirá un surco cuando quiera. El sistema de señales de la LAV (LZB) permite mover un tren cada cinco minutos, así que capacidad hay de sobras en la mayoría de franjas horarias (otra cosa es tener andén en Atocha, pero eso está en vías de solución) - todo es cuestión de alquilar o comprar trenes y ponerse. Una operadora sólo necesitará sacarse un certificado de seguridad para los trenes y unas cuantas licencias de conducción para sus maquinistas, y listo - y si tiene un certificado en otro país, podrá utilizarlo aquí, ya que son válidos en toda Europa.

Este modelo se aplica ahora mismo en el tráfico de mercancías en varios países europeos; Alemania probablemente es donde lleva más tiempo funcionando, con resultados excelentes; el tráfico aumentó prácticamente un 40% entre el 2000 y 2007. Hay un montón de compañías privadas, y la DB ha tenido que responder de forma muy agresiva para mantener sus trenes - los mercancias, igual que el transporte de viajeros de larga distancia, no puede recibir subvenciones, así que se han tenido que despertar rápido.

En España el tráfico de mercancías se liberaliza relativamente tarde, fruto de nuestra extrema pereza aplicando según qué directivas europeas. Las primeras operadoras no entraron en vía hasta finales del 2007, justo antes que empezara la recesión, así que su efecto ha sido bastante limitado. Ahora mismo hay siete compañías privadas (entre ellas, una filial de DB), ninguna demasiado grande, pero todas -parece- con bastantes ganas de aumentar servicios. Veremos cómo funciona a medio plazo.

Al hablar de transporte de viajeros, veremos básicamente dos escenarios distintos. Los trenes de larga distancia no pueden recibir subvenciones, así que seguirán, más o menos, el modelo de los mercancías. El éxito o fracaso de la liberalización, en este caso,  dependerá de varios factores. Para empezar, la red de viajeros tiene zonas donde la capacidad es limitada; la actitud del ADIF al gestionar estos cuellos de botella será crucial. Si Renfe (como usuaria actual de los surcos más valiosos) tiene prioridad en conseguir los preciados andenes en Sants o Chamartín en hora punta, por ejemplo, será complicado competir con ellos.

Segundo, Renfe parte de una posición de ventaja clara al tener muchísimas más circulaciones de partida. Una red de ferrocarriles es más útil como más combinaciones y frecuencias tiene; si alguien entra en una relación con muchas circulaciones (cualquiera de las LAV) deberá competir en precio de forma muy agresiva. Si Renfe quiere, podrá responder con bajadas equivalentes sin demasiado problema (ya lo hacen ahora en la línea de Barcelona), abusando de su posición dominante si no se la vigila demasiado. La DB se ha dedicado a hacer esto de forma constante - aunque la verdad, competir con la DB es mucho más difícil que hacerlo con Renfe.

Para acabar, queda el problema de siempre: la burocracia. Si el ADIF se toma el homologar trenes con calma (exigiendo pruebas y más pruebas a todos los trenes de una serie, por ejemplo) o hace muy difícil conseguir títulos de maquinista, el mercado será poco atractivo. Las barreras a la entrada en en el mercado español ya serán altas de por sí (maldito ancho distinto) - las trabas burocráticas pueden complicar mucho las cosas.

Los regionales y cercanías, en cambio, sí seguirán un modelo distinto, no del todo claro a estas alturas. Ahora mismo Renfe opera estos servicios bajo un contrato-programa con el gobierno central; básicamente una concesión con subvenciones asociadas. Renfe ofrece una serie de servicios bajo contrato, y el estado paga parte del coste. En un principio, nada debería impedir a la administración contratar a otra operadora,  una vez se liberalicen los servicios de regionales y cercanías. La Generalitat probablemente lo haga (con FGC) en unos años, pero -por lo que sé- no el marco legal no está del del todo definido.

En estos casos, el sistema sí se parecería un poco al sistema utilizado en el Reino Unido, centrado en concesiones. En este caso la administración subasta los servicios corredor a corredor, con las compañías heredando el material del operador anterior. Si una compañía quiere competir en un corredor, puede acceder con una licencia de acceso abierto (parecida a las operadoras en el sistema ADIF), puede hacerlo.

¿Funcionará la liberalización en España? Depende bastante si el ADIF y Fomento se lo toman en serio. Una liberalización bien hecha debería tener resultados parecidos a lo que hemos visto en el transporte aéreo: más trenes, a mejor precio, en los viajes de larga distancia, con Renfe parcialmente privatizada a largo plazo. Incluso con cierto obstruccionismo, la directiva europea obliga al ADIF a aceptar licencias emitidas por otros países, así que la con suerte aún funcionará bien.

En España, si hay algo que hacemos bien, es construir Líneas de Alta Velocidad (LAV) para nuestros flamantes trenes. Las construímos a patadas, lo hacemos a toda mecha y lo hacemos mejor y más barato que nadie (en serio). Estamos tirando todas estas vías por muy buenos motivos - nuestra red era básicamente de una antigüedad inaguantable, así que más valia hacer mejoras serias, aunque no todas las líneas fueran rentables a corto plazo.

En los últimos 10-15 años, la red ferroviaria española ha cambiado radicalmente. Los tiempos de viaje entre la mayoría de capitales se han reducidido enormemente. En algunos pares de ciudades (como Madrid- Barcelona), se tarda ahora menos de la mitad que hace unos años (de 6h45 a 2h38). Hay más frecuencias, más viajeros y mejores trenes que nunca; nunca en España ha viajado tanta gente en tren (y con billetes tan baratos, incluso comparando con otros países europeos).

Hay algo, sin embargo, que no ha cambiado en absoluto: hoy, igual que hace cincuenta años, la inmensa mayoría de trenes siguen siendo trenes de Renfe, nuestro querido monopolio estatal. La Renfe de hoy, por descontado, no es el monstruo autista y desconsiderado de hace años, moviendo borregueros a paso de burra en una red obsoleta (¿36 horas de Galicia a Barcelona? ¡Renfe puede!), pero sigue siendo una compañía con ciertos tics y manías de monopolio público.

Los que hayáis intentado comprar un billete en la “maravillosa” web de la compañía sabréis a qué me refiero. Renfe es una empresa que no cuida los detalles, siendo incapaz de vender  viajes de forma mínimamente competente por internet a pesar de tener uno de los mejores parques motores de Europa.

La cosa va más allá, sin embargo. Por ejemplo, Renfe tiene por costumbre dejar márgenes de tiempo enoooormes a sus trenes para que puedan cumplir horarios. Estos colchones sirven  en teoría para que un convoy pueda recuperar tiempo y llegar a la hora en caso que haya algún problema - a la práctica, son una excusa para la vagancia.

La LAV Madrid-Barcelona es un caso flagrante en este aspecto: la línea es apta para 350 Km/h (y es casi literalmente toda la línea; el trazado es un auténtico lujo), pero Renfe prefiere pasear a sus trenes a 300. La cosa no se queda ahí, sin embargo, ya que la línea tiene unos colchones descomunales; el tren directo más rápido hace el recorrido en 2h38 - a 300, sin embargo, el trayecto se puede hacer de sobras (con 10 min de margen) en 2h20. Esta LAV tiene, ahora mismo, sobre un 50% de cuota de mercado. Un recorte de 20 minutos no sonará como mucho, pero la frontera de las 2h30 es importante: la experiencia en otras LAVs indica que es el umbral en que el tren pasa a ser más atractivo que el avión, y esta línea tiene un potencial de crecimiento enorme.

La velocidad y tiempo de viaje son sólo parte del problema; la pereza de Renfe se extiende a otras cosas. Aunque los precios han bajado, Renfe no ofrece descuentos o tarjetas de fidelización a sus usuarios más frecuentes (estilo la Bahncard alemana), haciendo el tren menos atractivo para los viajeros habituales, que son los que llenan trenes. Renfe además tiene una obsesión enfermiza con la reserva de plaza y asientos asignados en todos sus servicios, haciendo el tren mucho menos práctico; es incomprensible que muchos trenes regionales exijan compra anticipada. Y si esperamos hacer un viaje largo en un trayecto sin relaciones directa, armaros de paciencia: Renfe tiene un miedo cerval a coordinar enlaces y horarios, haciendo la red mucho menos útil. Y no hablemos ya de cómo manejan los trenes de mercancias; Renfe en esto es aún peor.

Con suerte, todo esto debería cambiar relativamente pronto. Desde hace unos años las vías y estaciones de nuestra red de ferrocarriles no son ya propiedad de Renfe, sino de una empresa distinta: el ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. El ADIF es, para que nos entendamos, la AENA de las vías ferreas; es la empresa encargada de construir y mantener líneas de tren, asignar surcos (”tiempo en vía”, digamos) a las empresas que muevan trenes, y cobrar un canon de uso por el acceso a vías y estaciones. La idea (forzada por una directiva europea) es replicar el modelo de liberalización aérea en los ferrocarriles, permitiendo que cualquiera pueda ofrecer servicios.

En España ahora mismo la liberalización ferroviaria sólo ha llegado al tráfico de mercancias; el transporte de viajeros se abrirá a otros operadores en viajes de largo recorrido entre el 2010 y 2012. Cómo ha funcionado con los mercantes, y qué tenemos que hacer para que la liberalización en pasajeros funcione bien, en el próximo artículo.

Uno de los tópicos más repetidos cuando se habla del AVE en España es que es muy, muy caro. La gente tiene siempre una súbita nostalgia de los precios en pesetas y los trayectos de siete horas, quejándose amargamente que ahora no hay quien viaje. Isaac Rosa es el último miembro de esta gloriosa estirpe de quejicas, clamando que esto de la Alta Velocidad es un peñazo y que los billetes son muy caros.

¿Qué tiene de cierto todo esto? La verdad, bien poco. Primero, porque el AVE realmente no caro en absoluto, por mucho que algunos se quejen. Segundo, y más importante, porque a menudo es más barato que los antiguos borregueros, aunque muy pocos lo recuerden.

Un ejemplo: el AVE Madrid-Barcelona. No hace muchos años, con la LAV aún en construcción, un servidor cogía el tren a menudo en esta relación. El tren (un Talgo VII tirado por una 252) se tiraba, en el mejor de los casos, 6h 45 min, utilizando una línea férrea tendida hace más de cien años. El precio en esas fechas en turista era unos 100 euros ida y vuelta, sin ajustar por inflación. ¿Cuánto vale viajar ahora mismo en el mismo trayecto? En tarifa web, 86 euros, siempre que se compre con un poco de antelación (o no se viaje en hora punta). El trayecto, en un s103, toma 2h 57 min; un poco más lento (y más barato) que los trenes sin paradas.

Estas tarifas no son anecdóticas; Renfe tiene ofertas de esta clase (y fáciles de encontrar) en casi todas las relaciones con LAV - basta con comprar con un poco de tiempo. Lo más importante, incluso con estos precios el AVE es rentable, en gran medida porque la velocidad hace los trenes mucho más baratos.

Siguiendo con el trayecto Madrid-Barcelona, antes de la LAV Renfe tenía cinco trenes por sentido al día. Para cubrir esos servicios era necesario tener en servicio diez trenes y diez locomotoras; el trayecto duraba tanto que el tren que salía a primera hora no tenía tiempo de hacer un tren de vuelta por la tarde. Con la LAV, un s103 puede hacer (cito de memoria; no tengo los gráficos de cada composición) tres o cuatro viajes al día sin problema; los trenes son infinítamente más productivos por el mero hecho de ir a toda pastilla. Renfe, con dieciseis s103, está operando 24 trenes por sentido sólo en esa relación - y de hecho los Velaro cubren también otros trayectos.

La cosa no se queda ahí, sin embargo; los AVE gastan menos electricidad en este trayecto que los trenes en la línea antigua. Una LAV permite velocidades mucho más homogéneas, con menos energía desperdiciada en acelerones y frenazos; los trenes están menos tiempo viajando, así que se gasta menos dinero en aire condicionado, luz y calefacción para viajeros; la catenaria utiliza una tensión más alta (25.000V en vez de 3000), teniendo menos pérdidas; los trenes pueden “devolver” energía a la línea cuando utilizan los frenos regenerativos; y al ser más ligeros, son mucho más eficientes. Si encima contamos la mayor ocupación de un AVE comparado con un borreguero tradicional, la ventaja es aún más acusada. No hablemos ya de la comparación con el avión, que es de risa.

Lo que me lleva al último punto, el mito que los viajes de larga distancia tienen que ser asequibles, ya que son un servicio público. Esto es falso por un motivo muy sencillo: la inmensa mayoría de viajeros de largo recorrido son gente relativamente acomodada. El cliente que realmente mueve volúmenes de viajeros importantes de forma no estacional (es decir, el viajero que queremos; no construimos las LAVs para el verano) es el hombre de negocios; es un tipo que queremos que viaje, y lo haga bien, pero no queremos subvencionarle la factura. En una línea como la Madrid-Barcelona, los viajes por motivos profesionales está por encima del 60%; dar “precios populares” en este caso es tirar dinero.

Aún así, Renfe no podría subvencionar vía descuentos los viajes de larga distancia aunque pudiera. Empezando el 2010, la Unión Europea prohibe de forma explícita subvencionar los trenes de larga distancia, cumpliendo con la liberalización del servicio de viajeros por ferrocarril (en teoría el año que viene, a la práctica 2011-2012). Renfe de hecho cuadró ya las cuentas para largo recorrido el 2008 (el 2009, con la recesión, seguramente tendrá pérdidas), con el AVE dando beneficios. Los trenes de alta velocidad no los pagamos “con el dinero de todos”; los billetes, de hecho, cubren de sobras el coste del servicio.

La única pregunta (y algo que se debate con furia en círculos treneros) es si los cánones de circulación que paga Renfe al ADIF (el propietario de las vías - una agencia del ministerio de Fomento) bastan para pagar el coste de la infraestructura. No me voy a poner a discutir contabilidad y amortizaciones, pero está bastante claro que pagan el mantenimiento de sobras, y el coste de la vía en un plazo de tiempo más o menos aceptable (un par de décadas). Aún así, contando la enorme cantidad de externalidades positivas que genera una LAV (y el hecho que el estado invierte a muy largo plazo) “pagar” la infraestructura en parte casi vale la pena - el gobierno bien que paga por aeropuertos y autovías sin pensar en recuperar la inversión.

Estamos de vuelta a lo de siempre, qué es lo que hace bien un ferrocarril. El tren es básicamente imbatible llevando cantidades enormes de gente o carga de un sitio a otro. Para llevar mercancías, el tren no hace falta que sea demasiado rápido. Para llevar pasajeros, el tren sólo atrae cantidades ingentes de pasajeros cuando da tiempos de viaje competitivos con otros medios de transporte. En trayectos de media distancia (100 Km), eso se traduce en velocidades punta sostenidas de 160 Km/h; en trayectos de larga distancia (hasta 600-700 Km) queremos 250 Km/h o más. Y sí, atrae montones de viajeros. El otro día comentaba por qué España tomó la decisión de apretar el acelerador y contruir LAVs puras, no adaptar líneas antiguas de forma chapucera - la decisión, creo yo, fue esencialmente correcta.

Queda, por descontado, el último punto que señala Issac: dar servicio a poblaciones pequeñas. De eso escribo más mañana o pasado, si tengo tiempo, cuando hable sobre cuándo es rentable construir una línea de tren. El párrafo anterior debería dar una pista, sin embargo: el tren, básicamente, es mucho menos eficiente con volúmenes de tráfico pequeños; el autobús, en ese caso, es bastante mejor. Seguiremos en ello.

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Kiko Llaneras publicaba ayer una gráfica fascinante que pone en perspectiva el ritmo de construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad (LAVs) en España. Resulta que estamos construyendo como posesos, hasta el punto que tendremos más líneas que nadie en proporción al tamaño del país cuando tengamos todo lo que está proyectado.

Kiko se pregunta por qué eso es así, y si es una buena idea o no para España hacer tantísimas LAV. La primera pregunta es relativamente fácil de contestar, la segunda no lo es tanto, y la dejaré para mañana.

El factor más importante es la calidad relativa de la red convencional española. Por una larga variedad de motivos que se remontan al s.XIX, las líneas de tren clásicas en España son bastante peores que en el resto de Europa. Esto viene  en parte por la orografía (realmente somos el tercer país más montañoso de Europa, tras Andorra y Suiza), en parte por la débil capacidad inversora de las compañías de la época, así como la tradicionalmente espantosa red de carreteras y el dichoso ancho de vía megalítico español.  Lo más grave, sin embargo, es que la red básicamente “se acaba” a principios del s.XX (el directo de Burgos, completado en los 50, tiene un trazado decimónico); casi toda está pensada para locomotoras de vapor.

Todo esto, más una guerra civil y una falta de inversión lamentable en la red, hace que allá por los años ochenta España esté anunciando a bombo y platillo que hará un esfuerzo inversor para aumentar la velocidad máxima de la red a 160 km/h. En comparación, en Alemania, Francia, Alemania y Reino Unido están circulando a 200 en líneas clásicas desde los setenta (y 160 en algunas líneas antes de la guerra).

En la actualidad, la red convencional española ha mejorado, pero no mucho. El corredor mediterráneo es apto para puntas entre 160 y 220; la línea Madrid-Valencia da para 200, la “Imperial” (la línea troncal Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos-Miranda) 160, pero con largos tramos (la subida a Ávila) sólo a 120. La línea de Andalucia “clásica” es apta para 140-160 entre Alcázar y Despeñaperros; después es un pequeño desastre. La línea de Extremadura permite 160, pero es vía única diesel. La vieja línea Madrid-Barcelona daba para 160, en teoría, hasta Zaragoza, pero con un tramo horrible entre Calatayud y Ricla y vía única y 120-140 entre Zaragoza y Tarragona. Y estas son las mejores líneas.

En comparación, la red convencional “troncal” en Francia, Alemania, Italia y Reino Unido es, casi siempre, apta para 200-220 Km/h, siempre con vía doble electrificada. En la mayoría de los casos la orografía de esos países es mucho más favorable que la Española; casi siempre han sido líneas con más tráfico, gracias a la mayor densidad de población y una industrialización más temprana.

Cuando España tiene que modernizar su red de ferrocarriles en los noventa, tiene un dilema importante. Por un lado, puede intentar actualizar la red clásica a velocidades decentes, adoptando la tecnología puntera de los años setenta. En algunas líneas con trazado favorable, esto es relativamente fácil, y así se actualiza el Madrid-Valencia y corredor mediterráneo. En la mayoría de los casos, sin embargo, es básicamente imposible sin construir una línea casi completamente nueva, así que se toma la decisión de dejarse de historias y tirar LAVs de verdad en cualquier sitio que tenga un volumen de tráfico decente, actualizando las “antenas” a 200-220 para que no desentonen demasiado.

¿Es la decisión correcta? En mi opinión, creo que sí. Las líneas de tren duran muchos, muchos años; el Barcelona-Mataró lleva en el mismo sitio con casi idéntico trazado desde hace casi 170 años. Si vamos a rehacer la red de arriba a abajo, es mejor pasarse un poco de espléndido que quedarse otra vez corto, especialmente cuando la diferencia de precio de una línea seminueva a 220 y una completamente nueva a 300 no es demasiado exagerada.

Para mañana dejo, sin embargo, si todas las líneas tienen sentido, y si todo lo que hacemos realmente vale la pena. Esto es un poco más complicado, y requiere un respuesta (aún) más detallada.

Las grandes líneas de AVE son siempre resultonas; la Y vasca, la LAV de Levante, el Túnel de Pajares. Todas ellas reducen el tiempo de viaje entre dos ciudades en horas, unen provincias, revitalizan economías, son inaguradas y batalladas con gran orgullo y fanfarria. Las dos obras públicas más importantes de España, sin embargo, son relativamente poco conocidas - y sin ellas, la utilidad del resto de las LAV se reduce enormemente.

La red ferroviaria española ha tenido, tradicionalmente, dos cuellos de botella desesperantes. El primero es Madrid - la radialidad de la red hace que una cantidad exagerada de trayectos tengan que cruzar la capital. Esto es un problema relativamente serio para mercancías (aunque la única variante para estos trenes será insuficiente a medio plazo) pero es una pesadilla para trenes de largo recorrido.

Otra de trenes - muy friki, etcétera. Es largo, así que estáis avisados…

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Las obras del túnel del AVE en Barcelona han despertado un nivel exagerado de polémica. Por motivos que se me escapan, un problema relativamente sencillo de organización de la red ferroviaria se ha convertido en un circo de protestas constantes, a menudo defendiendo contrapropuestas absurdas.

No me voy a meter en los motivos de los críticos; hoy toca repasar por qué la inmensa mayoría de quejas y “contrapropuestas” no tienen demasiado sentido. El diseño de la red del AVE en Barcelona tiene bastante sentido - las cosas no se han hecho porque sí.

Aviso: entrada muy larga y muy específica sobre un solo túnel en Barcelona. Es frikismo ferroviario puro.

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Los trenes de cercanías son una buena idea: pueden llevar muchas gente, muy rápido, gastando muy poca energía. Una solitaria línea de tren, sin embargo, no es necesariamente una buena idea por sí sóla; como en todo, es necesario hacer bien las cosas.

Como comentábamos el otro día, un tren puede llevar mucha gente - así que lo primero que debemos tener en mente es que un línea necesita ser accesible a montones de población. Del mismo modo que no construímos autopistas de seis carriles para ir a poblachos de 3.000 habitantes, una línea de tren (con aún más capacidad) es la clase de artillería pesada que sólo colocamos en áreas con muchos viajeros potenciales. Una línea de autobús es (mal que nos pese) más eficiente que un tren de cercanías; que tenga menos capacidad, en este caso, es algo conveniente.

Volumen aparte, no sólo queremos que los trenes sirvan a zonas pobladas; también queremos que las estaciones sean accesibles a pie. Coger el coche y dejarlo en la estación nunca es una alternativa demasiado agradable, aparte de en ciudades con un tráfico de entrada absolutamente imposible. Queremos gente viviendo cerca de las estaciones, y como más mejor - esto es, queremos densidad de población. Si construímos aparcamientos cerca de las estaciones (y en vista de la capacidad de una línea de cercanías, ¿por qué no?), queremos que sean de pago; el espacio perdido para residentes, al fin y al cabo, es valioso.

Lo que nos lleva al siguiente punto: queremos que los costes reales de cada decisión cuenten. Vivir en medio de ninguna parte en una área de baja densidad es ineficiente: la infraestructura es más cara, dar servicio de policia y bomberos es complicado y los costes de transporte (y la contaminación asociada) son importantes. Una casa grande con su jardincito (mi particular infierno suburbial americano) es una pesadilla en cuanto consumo energético y uso eficiente del espacio - si es factible en algunos sitios es sólo porque viven de subvenciones encubiertas y no pagar las externalidades generadas.

¿Alguien quiere vivir en un chalecito en medio de la nada, con una estación de cercanías cerca? Ningún problema, siempre que esté pagando el coste real de pegarse el gran lujo. Podemos hacer, por ejemplo, que una propiedad pague impuestos no según el valor del edificio construido en un terreno, sino acorde al máximo valor potencial de la parcela. Si uno quiere su casita donde el plan de urbanismo permite un edificio de ocho plantas, pagará los impuestos del edificio de ocho plantas. Un recargo por el coste extra de tener bomberos apagando incendios forestales en tu pequeña arcadia rural, aparte que la policía tenga que pegarse una excursión para proteger tu chalet.  La gasolina, por descontado, debe ser cara.

Falta lo más importante, sin embargo: una red de transporte público tiene que ser útil, y para ello tiene que llevarte a muchos sitios. El transporte público vive de los efectos de red; como más líneas tienes y más áreas cubres, más útil es para los usuarios. Por descontado, el tren no puede actuar como si compitiera con otros medios de transporte; la necesidad de coordinar bien un sistema es importante.

Aparte de muchos kilómetros de carril, siempre ayuda tener una ciudad razonablemente compacta, con uno (o varios) centros que concentren actividad. Si queremos ser el colmo de la eficiencia, nos gustará tener barrios con una variedad de usos (comerciales, residenciales) para que tengamos movimientos desde y hacia cada uno de los nucleos cerca de las estaciones - para aprovechar que tenemos trenes de ida y vuelta.

Más allá de estos detalles generales, los detalles prácticos del diseño de una red de cercanías son también importantes. Cuando tenemos una ciudad grande con una área metropolitana extensa (Madrid), es una buena idea asegurar que las líneas más largas no sean excesivamente largas. La red de cercanías de Madrid falla en este aspecto; con la excepción del corredor del Henares (con los Civis circulando vía O´Donnell), viajar desde la periferia es demasiado lento. Por fortuna, hay inversiones previstas para arreglar esto, con la cuadriplicación de la línea de Aranjuez y Villalba.

También es necesario hacer las cosas bien, utilizando el material adecuado - en redes con mucho tráfico, trenes eléctricos. Motivos, básicamente dos. Primero, son más límpios y gastan menos energía; el coste incial de construcción es más alto, pero si la infraestructura se usa de forma suficiente intensiva, vale la pena. Segundo, los trenes en sí son mejores para cercanías: aceleran mejor, son muchísimo más baratos de mantener (un motor eléctrico apenas tiene piezas móviles) y -nada trivial- gustan más a los viajeros.

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Aviso: post muy frikoso. Estáis avisados.

Ir a trabajar es, en muchos sitios, un auténtico peñazo. Un corto viaje de unos pocos kilómetros puede convertirse, en hora punta, en una larga y aburrida estancia en un monumental atasco. Las autopistas que entran y salen de las ciudades son a menudo un ejercicio de tedio cada mañana.

Dejando de lado ideas un poco sofisticadas para otro día (peajes, semanas cortas, horarios escalonados, etcétera), la capacidad de una carretera es algo relativamente fijo. En general, en condiciones ideales, una autopista permite mover de 1500 a 2000 turismos por carril cada hora; menos si la velocidad media pasa de 75 Km/h o baja de 50. Una autopista normal, siendo generosos, te puede mover 7000-8000 personas (la ocupación media en hora punta es 1,2 si mal no recuerdo) por hora por sentido si todo va bien. Si metes más vehículos, la velocidad cae en picado - y nos encontramos con los atascos de cada mañana.

Para hacer las cosas peores, cada conductor “extra” en una autopista por encima de 7.500 a la hora añade un pequeño retraso al resto. En algún momento, un conductor por encima de los 8.500 es suficiente como para frenar la velocidad media del resto lo suficiente cuando se incorpora a la autopista como para provocar una retención - y unos pocos más bastan para crear un atasco. la capacidad de una carretera no disminuye de forma lineal;  a partir de un determinado umbral la caida es brusca y catastrófica.

Una 447 de Renfe, con decoración antigua. Me gusta más así...

Vale la pena compararlo con una alternativa común, una 447 en doble en un línea de cercanías española. Un tren de estas características puede llevar 1400 personas bien apretaditas cuando va cargada hasta los topes; en hora punta, sin embargo, Renfe normalmente calcula un 70-75% del tope, así que contemos sobre unos mil viajeros. Un línea de cercanías decente en España (la R1 en Barcelona o la C5 en Madrid) puede mover un tren cada cuatro o cinco minutos sin demasiados problemas, es decir, unos 15 trenes a la hora. Utilizando un cuarto del espacio que ocupa una autopista, y sin hacer cosas raras, una vía doble electrificada puede llevar el doble de viajeros sin ningún problema.

Por descontado, esto es sin apretar el acelerador. Si uno es un bestia y utiliza trenes más largos, vía cuadruple y pone trenes cada dos minutos de forma estricta (es decir, es el Metro de Nueva York), uno puede mover más pasajeros. La línea de Lexington en Nueva York transporta cada día 1,3 millones de viajeros de media, con picos de 80.000 viajeros por sentido cada hora en los momentos de más congestión. Si eres ruso y estás loco, puedes sacar esa clase de números en una vía doble, pero eso es hacer el cafre.

Dicho en otras palabras: una línea de cercanías medio decente saca a muchísima gente (muchísima) de las autopistas. Una línea relativamente cutre (con trenes cada diez minutos en hora punta) es el equivalente a una autopista de seis carriles cargada hasta los topes. Cada viajero que decide dejar el coche en casa y coger el tren, en otras palabras, está haciendo un favor espléndido al resto de conductores - especialmente cuando sabemos que un pequeño descenso del volumen de tráfico puede hacer maravillas para prevenir atascos.

Una red de cercanías decente es, por lo tanto, algo que vale la pena construir, cuidar y mimar en una ciudad grande, hasta el punto que es recomendable subvencionarla. Cada viajero en tren está generando de hecho una externalidad positiva dejando el coche en casa, ya que reduce la congestión para aquellos que conducen - y encima está utilizando un medio de transporte que contamina bastante menos.

Por añadido, una línea de tren ocupa bastante menos espacio, tanto durante el trazado como al final de trayecto, ya que el usuario no necesita aparcar el coche en la oficina. Si miramos los datos en agregado, el coste total de transporte es muchísimo menor, gracias a las enormes economías de escala del tren; la infraestructura es más barata, el vehículo es más barato (una flota de coches es cara), gasta menos energía y los costes externos son minúsculos.

Los trenes de cercanías son un chollo, ciertamente; deberíamos construir muchísimos más en todas partes. ¡Soria, Calatayud, Berga, Alpedrete necesitan trenes! ¡Ferrocarril en todos sitios! Bueno, no tan rápido. Si queremos que los trenes de cercanías sean útiles, funcionen como deben y podamos sacar todo el partido posible al sistema es necesario tener algunas cosas en mente, y organizar la ciudad de una determinada manera. Pero de eso, y por qué es hora de tomarnos el urbanismo más en serio, escribo mañana. (more…)