Jorge Galindo me preguntaba ayer sobre trenes. Más concretamente, quería saber sobre la viabilidad del ferrocarril como alternativa para una red europea de transporte de pasajeros. Como todo en estas tierras, la respuesta es relativamente complicada, y depende en gran medida de qué queremos hacer.

Iremos a lo básico: los trenes son insuperables moviendo cantidades enormes de gente rápidamente (para mercancías, leed aquí). Si una línea de tren es mucho más lenta que otro medio de transporte alternativo, o no tiene una cantidad de tráfico potencial descomunal lo que tenemos es básicamente una mala idea. Una línea de cercanías mediocrilla es el equivalente a una autopista de seis carriles cargada hasta los topes. Una LAV decente (estilo Madrid-Barcelona o Paris-Lyon) puede mover el doble de tráfico - al máximo rendimiento (trenes circulando cada tres minutos en hora punta), una LAV puede mover 150 millones de pasajeros al año sin demasiado problema, el triple de lo que mueve el aeropuerto de Barajas.

Dicho en otras palabras: cosa seria.

Si fuera por capacidad, una red de ferrocarriles europea más o menos apañada puede cubrir las necesidades de transporte europeas sin problema. La capacidad está ahí. El problema, sin embargo, es la otra mitad de la ecuación, el volumen de tráfico.

Sabemos, por experiencia, que si dos ciudades están a menos de dos horas y media en tren, el ferrocarril se lleva el mercado de forma apabullante. Si está por debajo de tres horas, el tren tiende a ganar, aunque otros factores (frecuencia de vuelos, distancia por carretera, precios) influyen. Cuando pasamos de tres, el ferrocarril gana si las alternativas no son cómodas, y cualquier cosa por encima de cinco deja al ferrocarril en un terreno bastante residual.

La velocidad comercial media de una LAV decente habitualmente ronda los 200 Km/h; uno puede hacer burradas con trenes directos (estilo chino) pero lo habitual será menos. Traducido, esto quiere decir que el radio de acción natural del ferrocaril está entre los 400 y 600 Km; un poco más si hay tráfico entre los extremos de la línea (si Renfe se pusiera podríamos tener Madrid-Barcelona en 2h10 min; la LAV da para eso), un poco menos si parte del trayecto es por vía convencional. Con un poco de suerte, el tren puede ser competitivo hasta los 1000 Km (Barcelona-Sevilla, vamos), aunque en circunstancias muy, muy específicas. En estos casos, el avión casi siempre preferible al tren.

Echando un vistazo al mapa de Europa, el tren es una alternativa muy útil al avión y la carretera, pero sólo en ciertas distancias y con ciertas condiciones. Dentro de España es prácticamente perfecto para ir a Madrid; desde Barcelona dará un servicio excelente a media península y todo el sur de Francia. No veremos demasiados viajeros cogiendo un TGV para ir a Paris, sin embargo; cinco horas de tren es un poco demasiado.

Quedan dos preguntas por contestar. Primero, si el tren quizás no puede competir con el avión más allá de los 600 Km en velocidad, ¿por qué no hacerlo en precio? La respuesta es de hecho bastante simple, y bastante idiota: costes. Como más horas tengas a un tren circulando, necesitas más material para cubrir un trayecto (ya que tus trenes no pueden ir y volver varias veces al día), y tus costes de personal son más altos. Un interventor haciendo un Barcelona-Sevilla es mucho menos “productivo” que uno haciendo Madrid-Zaragoza; el segundo hace cuatro trayectos por cada uno que hace el primero. Tener viajeros ocupando sillones más tiempo equivale a más costes de limpieza, aire acondicionado, iluminación y detalles parecidos, y por supuesto, más “espacio de vía” - tu tren está circulando más, y eso cuesta dinero.

Por añadido, los aviones son más eficientes como más horas de vuelo hagan (gastan un porcentaje de tiempo menor subiendo y bajando, que es cuando más gastan), así que según aumenta la distancia tu ventaja energética disminuye. Si el volumen de pasajeros es realmente descomunal y puedes llenar trenes puede que puedas competir en precio, pero en trayectos largos eso no sucede demasiado a menudo.

Segundo, ¿son los trenes nocturnos una buena alternativa? Un trenhotel a 200 Km/h puede cubrir muchísima distancia en una noche; Barcelona-Berlín o Barcelona-Edimburgo en diez horas sería perfectamente posible. El problema, sin embargo, es que los problemas mencionados arriba para diurnos son aún más exagerados en nocturnos, que necesitan aún más personal. Aparte, las LAV acostumbran a cerrar por la noche, ya que necesitan mucho mantenimiento, así que medias de 200 las veremos poco. Los expresos nocturnos están desapareciendo por toda Europa, no sólo en España, y no es difícil entender por qué.

Resumiendo: el tren sí es útil, y sin duda veremos más en un mundo con petróleo caro. Lo que no es, sin embargo, es una alternativa completa al avión - es un complemento, no un substituto, más eficiente en algunos trayectos pero demasiado caro en otros.

Una nota un poco aleatoria sobre estímulos fiscales. El paquete aprobado por el Congreso en Estados Unidos ha funcionado bien, según todas las estimaciones - la economía estaba mucho peor que todo el mundo esperaba, pero el estímulo evitó una crisis mucho peor.

Una de las críticas más repetidas sobre el estímulo es que el gobierno siempre llega tarde cuando es hora de empezar a tirar paletadas de dinero por la ventana. Los helicópteros fiscales despegan tarde, y cuando llegan la economía ya no los necesita, creando inflación y despilfarro. Dado que los políticos y ministerios son malos encontrando dónde poner la pasta y construir infraestructuras, más vale dejarse de historias y no lanzarse a gastar dinero que no tenemos.

Esta crítica puede ser más o menos válida (*), pero en Estados Unidos es realmente idiota. El motivo es que si hay algún sitio que necesita gastar dinero a espuertas en infraestructuras ayer mismo, este sitio es Estados Unidos.

Basta con moverse un poco por el país para darse cuenta que las infraestructuras, en muchos sitios, están cayéndose a pedazos. Anteayer un incendio dejó sin servicio durante horas el Long Island Railroad (LIRR), una de la redes de cercanías gigantes que dan servicio a Nueva York. El motivo fue un incendio en un enclavamiento mecánico en la estación de Jamaica, nudo principal del sistema, que hizo imposible mover trenes desde y hacia Penn Station. ¿Año de diseño e instalación del sistema? 1913. Es admirable que aún esté en servicio (y sin accidentes) casi cien años después, pero lo raro es que no se haya estropeado antes.

Ayer la cosa fue a más. Con el LIRR aún a medio gas, el sistema eléctrico de la NEC (Northeast Corridor, la linea que une NYC con Filadelfia, Boston y Washington) tuvo una caída de tensión en Nueva Jersey, dejando casi toda la red de cercanías del oeste de la ciudad sin servicio en hora punta. La catenaria y electrificación de esta línea, la mejor del país (en serio) datan de 1931; todo el tinglado parece aguantarse a base de chicle, martillazos y cinta aislante.

Lo más delirante es que el lado de Nueva Jersey es “nuevo” - la línea de New Haven, que da servicio a Connecticut, tiene aún catenaria sin compensar instalada en 1920. No os preocupéis, que la están arreglando. Empezaron en el 200, y calculan que acabarán el 2018, en una línea de apenas 120 Km.

Si alguien se cree que esto es cuestión de trenes, el patito feo del sistema de transporte americano, la cosa va bastante más allá. Cualquiera que haya aterrizado en Nueva York, tanto en Kennedy como Newark, sabe de sobras que son aeropuertos que hacen que la terminal vieja de Barajas parezca un espaciopuerto. La I-95, la autopista de la costa este, es un auténtico berenjenal infumable lleno de agujeros colapsado a todas horas y donde todo parche o reparación lleva meses y meses. Al lado de New Haven están asfaltando un tramo de 10-12 Km ya que empezaba a recordar Afganistán un poco demasiado, y llevan más de dos meses con ello. La reforma del nudo entre la 91 y la 95 creo que la verán mis nietos, al paso que van. Las cosas las hacen lento, tarde, y mal, con una chapuza tras otra. No es que sea difícil encontrar dónde gastar dinero; es que todas las autopistas, aeropuertos, metros y líneas férreas de la costa oeste con más de diez años a sus espaldas (básicamente todo) necesitan un arreglo serio.

No he visto ningún país del mundo que hagan la obra pública de forma tan lenta, chapucera y mal financiada, o que traten lo que tienen a mano tan espantosamente mal. Lo peor, esta dejadez está provocando cuellos de botella importantes en la economía de muchos estados (los costes de transporte en Connecticut son una locura), y aquí nadie parece mover un dedo. En fin.

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(*): En un país normal que planifica infraestructuras a largo plazo, acelerar la ejecución de obras cruciales a base de poner dinero a patadas no es demasiado complicado. Los franceses hicieron su estímulo fiscal de este modo, sin ir más lejos, y no les ha ido mal. España tiene planes a largo plazo, pero parece que en vez de hacerme feliz y cerrar el corredor mediterráneo de una puñetera vez acelerando obras, el Plan E tuvo otros objetivos más pedestres. Clásico.

Una de mis pérdidas de tiempo favoritas en esta santa casa ha sido defender la particular política de ferrocarriles de sucesivos gobiernos españoles. Decir cosas como que la construcción de nuevas líneas es buena idea y que estamos gastando el dinero bien es un poco extraño, pero necesario.

Esto no quiere decir, sin embargo, que todo lo que hacemos en política ferroviaria tenga sentido. El transporte ferroviario en España tiene una buena cantidad de problemas bastante incomprensibles, en gran parte derivadas de la pertinaz ineficiencia de Renfe.  A pesar de todos esos nuevos trenes, velocidadas punta y mejoras en los servicios fruto de las LAV, Renfe sigue siendo un monopolio público. Eso crea una serie de vicios y problemas de gestión fruto de la inercia de errores pasados y estructuras organizativas anticuadas.

Un ejemplo claro es la extraña obcecación de Renfe en diseñar sus horarios tarde, mal y a rastras. La inmensa mayoría de administradores ferroviarios europeos publican sus horarios con seis meses de antelación, actualizándolos en junio y diciembre. A nuestra alegre operadora esto de planificar a medio plazo no se le da demasiado bien - más bien lo contrario. El año pasado un buen puñado de líneas que no tuvieron horarios de Navidad hasta el 15 de diciembre. Renfe, por descontado, no vendía billetes en esos trayectos, no fuera que alguien quisiera planificar sus vacaciones o algo igualmente extravagante.

Con tanta preparación y tantas historias uno se esperaría que los horarios fueron una obra maestra, pero Renfe es notoriamente chapucera en este aspecto. Nuestro operador ferroviario preferido es completamente incapaz de colocar trenes en estaciones con un horario más o menos sincronizado - digamos hacer que un regional llegue a Zaragoza diez minutos antes que un AVE, permitiendo un enlace.

Cuando eso sucede, aunque sea por puñetera casualidad, hacer esta clase de trayectos es a veces una pequeña aventura gracias a otra extraña obsesión de Renfe: la reserva de plaza obligatoria. En países normales (nota: Francia no incluída) uno compra billetes para un trayecto, no un determinado asiento en un determinado tren. Si quiero ir de Berlín a Hamburgo y tengo un billete para el ICE, puedo subir en el primer tren que pase. Si mi regional va tarde y pierdo el enlace, basta esperar un rato (las líneas con más tránsito tienen trenes candenciados, cada hora o cada 30 minutos) y coger el siguiente.

Eso para los trenes de larga distancia - España es el único país que conozco en que uno tiene que reservar billete en trenes regionales. Si bien es cierto que muchos corredores no tienen el tráfico para justificar frecuencias suizas o alemanas, es totalmente incomprensible que para recorridos de 100 Km uno tenga que comprar con antelación, o pasar por taquilla si quiere viajar más temprano o más tarde. Es cierto que Renfe no pone (demasiadas) pegas en cambiar billetes, pero la inflexibilidad es incomprensible.

Lo que me lleva al siguiente punto: la estructura de precios de Renfe es completamente absurda en muchos corredores. Para la operadora, mover un AVE medio vacio o una cargado hasta los topes cuesta básicamente lo mismo - surcos, personal, consumo energético, costes de mantenimiento son básicamente invariables. En vez de ajustar los precios constantemente, subiéndolos y bajándolos según demanda, ofreciendo descuentos agresivos a viajeros habituales con tarjetas de descuento o trabajando a destajo para aumentar cuota de mercado en cualquier línea en la que puede sacar beneficios (LAVs, Corredor Mediterráneo), nuestro alegre monopolista se conforma con cubrir gastos y llenar lo que tiene.

Lo que nos lleva a la política de compra de material de la compañía, y la extraña manía de Renfe de comprar trenes a mansalva sin prestar demasiada atención a los servicios que quiere o puede prestar. La compra de material para la LAV Madrid-Barcelona fue realmente extraña, por ejemplo - Renfe compró 32 trenes, material suficiente para ofrecer 50-60 servicios por sentido al día de forma holgada. Es una estimación de tráfico ambiciosa pero no descabellada, si la política comercial es agresiva y la cuota de mercado tren/avión fuera 70/30. El problema es que Renfe tiene ahora 25 servicios, no 50, y la cuota de mercado parece estar encallada en un 50%, sin que la operadora haya intentando ofrecer billetes realmente baratos para quitar tráfico a la carretera de forma significativa. El gráfico de la LAV de Barcelona actual puede cubrirse con 16-20 trenes sin demasiado problema, dejando bastante material infrautilizado. Y eso sin entrar en la extraña idea de comprar dos tipos de material distintos (más costes), por cierto.

Lo más triste es que lejos de aprender, Renfe ha comprado una cantidad tremebunda de 112s (los “Pato” para la LAV de Valencia - tienen 30), 121s y  114s (regionales de alta velocidad) sin que realmente se sepa qué van a hacer con ellos. Bueno, de hecho sí se sabe - Renfe tiene un buen puñado de ellos en depósito sin hacer nada, ya que no tiene líneas o ideas sobre qué hacer con ellos. Cuando abra la LAV de Francia hasta Girona, quizás, que por algo es el corredor de regionales con más tráfico de España. Y no me hagáis empezar con los 120 (los Alvia de ancho variable) y su variante híbrida, que me da.

Lo que me lleva al útimo punto, el horror y pavor que tiene Renfe a prestar atención a servicios menos glamourosos. Renfe ha comprado hace poco una cantidad notable de trenes regionales, pero la sensación que da es que realmente no sabe qué hacer con ellos. Como esto de hacer enlaces y mallar la red le suena a chino, los trenes los han esparcido un poco al tuntún, sin demasiado interés. Los cercanías les van más, al menos en los núcleos donde tienen buena prensa (Madrid, y… ¿Madrid?) pero no por mucho. Renfe realmente se muere de ganas de enchufar los regionales a las autonomías y que sean ellas las que pierden dinero - incluso en líneas con tráfico a patadas, como los Catalunya Exprés.

¿Parece serio? Bueno, aún hay unas cuantas más. Pero de eso, me temo, hablamos mañana o pasado, así como qué podemos hacer para remediarlo.

Este verano muchos disfrutarán del placer y la gloria que es vivir un atasco. Largas horas avanzando a tres por hora rodeado de otros valientes proletarios, disfrutando del paisaje de manera forzosa hasta que digáis basta.

Como dice Ryan Avent, bienvenidos al paraíso de los trabajadores realmente existente - el comunismo circulatorio. Lo explica en pocas palabras, hablando del tráfico en Moscú:

Why were old Soviet citizens forced to queue for hours? Because the government wasn’t using market prices to allocate scarce resources. And why are Russians doomed to interminable congestion today? Exactly the same reason.

Now, Moscow may lack the institutional strength to adopt congestion pricing. Gessen relates how Moscow attempted to charge for parking by deploying orange-vested men to collect parking fees. This led to a boom in the wearing of orange vests in pay-parking areas, and the diversion of parking fee money (by both the legitimate parking attendants and the frauds) to private ends.

Still, we should reflect on the lessons here. Most cities are better governed than Russia. The competent Swedes have made congestion pricing work, as have the British.

Todo tiene un precio. Las carreteras y autopistas españolas (fuera de Cataluña) sólo parecen ser gratis, pero en realidad no lo son. Ocupar espacio  en una carretera en hora punta tiene un precio, ya que es un bien escaso - aunque en muchas ocasiones no lo estemos pagando.

La capacidad de transporte máxima en una autopista de cuatro o seis carriles normalmente se alcanza con los coches circulando a 60-70 Km/h (¿eso que hacen en Barcelona de reducir el límite de velocidad en hora punta? Muy buena idea). Con poca congestión podemos circular a 120; según vamos añadiendo más y más tráfico, cada conductor adicional “cuesta” velocidad media al resto, que tienen que ir más lento. Cuando llegamos al máximo, el coste para todos es un atasco.

El uso de una carretera en hora punta tiene bastante parecido con la tragedia de los comunes - en este caso, nuestra presencia contribuye a que todo el mundo llegue tarde, sin que nosotros paguemos el coste o podamos coordinar con el resto “a quién le toca” usar el coche hoy.En el sentido estricto, un atasco de circulación es un fallo de mercado.  Por fortuna, conocemos una forma muy sencilla para solucionar este problema - poner un precio a esa congestión, o dicho de otro modo, los peajes. Si utilizar una autopista el día “grande” de la operación salida fuera muchísimo más caro que el día antes o el día después, veríamos mucho menos tráfico, con los conductores adaptándose a los precios. Las líneas aéreas hacen esto desde hace siglos, distribuyendo pasajeros a base de yield management.

Así que la próxima vez que escuchéis un político pedir que se levanten las barreras de los peajes de las autopistas los días de más tráfico, proceded a darle una colleja de mi parte. Esos días el peaje debería ser más caro, no más barato, si queremos evitar atascos.

El otro día hablaba sobre el hecho que en Madrid la Comunidad tiene la orgullosa manía de desperdiciar dinero en infraestructuras. El problema no es el hecho que se construyan demasiadas vías de metro o se abran demasiadas líneas nuevas de cercanías, sino el hecho que realmente no estamos urbanizando con las nuevas infraestructuras en mente.

Para entendernos, pondré un mapa y un ejemplo: la parada de metro de Rivas Vaciamadrid, cerca del extremo sur de la Línea 9 de metro:

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Para empezar, la estación está encajonada al lado de una autopista, con terrenos completamente vacios al oeste. Segundo, echad un vistazo a la urbanización al lado de la parada de metro. Son casitas adosadas unifamiliares, muy coquetas ellas, pero la densidad de población es comparativamente muy, muy baja. El resultado es que tenemos una infraestructura horriblemente cara (una línea de metro, incluso en superficie, cuesta mucho dinero) que tiene como principal virtud su capacidad para llevar muchísima gente de forma más eficiente que nadie, pero la estamos rodeando de terrenos vacios o zonas residenciales de baja densidad.

A forma de comparación - una vía doble electrificada de cercanías con un tren cada diez minutos (una línea normal en el núcleo de Barcelona) tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de seis carriles. Cada vez que Esperanza Aguirre o algún político parecido promete una línea de metro, preguntaros si el pueblo, barrio o urbanización que sirve justificaría una autopista de peaje de cuatro o seis carriles. Si la respuesta es no, probablemente va a tirar dinero.

Al hacer los planes urbanísticos y de infraestructuras de una área metropolitana, el primer paso no es decidir dónde vamos a llevar el tren, sino dónde vamos a concentrar más densidad de población. Si no tenemos 10.000 habitantes a medio quilómetro de la estación estamos casi seguro perdiendo el tiempo, a no ser que haya una gran infraestructura (aeropuerto, estadio) o tengamos previsto construir muchas viviendas y centros de trabajo casi de inmediato.

El problema, por descontado, es que el demencial sistema de financiación municipal español hace que los ayuntamientos no tengan ningún incentivo para actuar de este modo. Los ayuntamientos viven de las licencias de obra y colocar suelo público, como más mejor - construir casitas adosadas es más racional (y da acceso a más pasta), así que puestos a expandir, no buscarán la densidad, sino ocupar espacio.

El ferrocarril es, realmente, el medio de transporte urbano por excelencia. Queremos utilizarlo para mover gente entre sitios con mucha población, no para conectar a idílicos suburbios de casitas unifamiliares con el centro. Si alguien quiere vivir en un chalet, está en su derecho, pero no puede esperar que le demos el mismo nivel de servicio público que la gente que vive en barrios densos donde las infraestructuras es utilizada de forma muchísimo más extensiva.

En cierto modo, es por eso que todo estos proyectos sobre el coche eléctrico me parecen una mala idea. Hemos crecido en un mundo en que el transporte motorizado privado es algo común y ampliamente extendido, pero debemos recordar que su existencia parte de una serie de usos de suelo e infraestructura increíblemente ineficiente. No es sólo cuestión de las extenalidades negativas que producen los coches con motor de combustión interna (CO2, contaminación), sino la tremenda cantidad de calles, carreteras y gasto público asociado para hacer un medio de transporte increíblemente ineficiente vágamente factible. Construir una infraestuctura adicional para recargar coches electricos puede que elimine parte de esos costes, pero es seguir poniendo dinero en un medio de transporte que es, a efectos prácticos un lujo nacido de la energía barata.

Si vamos a subvencionar un medio de transporte, más vale poner el dinero en cosas realmente eficientes. Eso equivale a construir barrios densos, líneas de ferrocarril bien aprovechadas y un sistema fiscal que realmente cargue los costes reales de cada opción a sus usuarios. Esto quiere decir gasolina cara, peajes, impuestos más altos para viviendas construidas con densidades bajas en zonas metropolitanas, y empezar a olvidarnos de esta noción tan s.XX que tener dos coches particulares por familia es algo remotamente práctico o razonable.

Si no descubrimos a corto-medio plazo una fuente de energía límpia, práctica y segura que tenga una densidad energética razonablemente cercana a la gasolina, el mundo del s.XXI va a tener que ser, por fuerza, muy distinto a cómo hemos construido las ciudades durante las segunda mitad del XX. Aunque suene dramático, no es algo realmente demasiado difícil - y de hecho, la mayoría de ciudades europeas ya están diseñadas de este modo.

Estamos hablando de cómo construimos barrios nuevos entre 1870 y 1930, básicamente. El futuro se parece bastante al Eixample de Barcelona, no a una urbanización con casas unifamiliares y coches eléctricos.

Hoy viernes se publican las pruebas de resistencia del sistema bancario europeo, un paso más en esta lenta y chapucera depuración de la crisis financiera que empezó hace más de dos años. Es uno de esos momentos dramáticos con grandes cifras que chiflan a los periodistas, aunque la mayoría no entiendan de qué se habla, con hordas de gente seria con corbata diciendo que van a mover muchos millones y pasar grandes reformas para salvar grandes problemas.

Es importante, no lo voy a negar; ya he hablado mucho de ello. Lo que me temo es que estos grandes eventos hace que periodistas y políticos se olviden de cientos de pequeños problemas  más pequeños y quizás por separado no demasiado relevantes, pero que en agregado pueden hacer un daño enorme. Son todas esas políticas, instituciones y regulaciones que nadie ve, afectan a muy poca gente y parecen inofensivas, pero que tienen repercusiones tremendas en la economía en general.

Mejor lo explique con un par de ejemplos. Empecemos con un detalle relativamente secundario del sistema fiscal español que nunca nadie debate, la financiación municipal. Los ayuntamientos tienen un sistema fiscal completamente absurdo que crea toda clase de incentivos terroríficos, que van desde el urbanismo desatado cuando los políticos son moderadamente honestos a la corrupción desaforada en el peor de los casos.

En esos alegres años en que la burbuja financiera crecía sin cesar, las autoridades locales de media España básicamente no tenían el más mínimo motivo para combatirla. Los alcaldes españoles tienen voz en las diputaciones, y las diputaciones son el feudo de la mayoría de barones regionales de los dos grandes partidos. Ahora imaginad lo que oían en Génova y Ferraz sobre pasar reformas en la materia. Una pequeña ley, básicamente invisible pero realmente mal diseñada, crea una pequeña legión de políticos influyentes que trabajan por mantener un modelo productivo enloquecido.

La cosa no se limita a la burbuja financiera, por supuesto. El chabolismo desatado que hemos visto en muchas comunidades han creado una dispersión de la población tremebunda, extremadamente ineficiente. Madrid, por ejemplo, ha creado una montaña de suburbios lejanos de baja densidad a los que es muy caro llevar servicios y transporte público. Como resultado, una de las grandes ventajas de la capital (una red de metro fantástica) es utilizada de mala manera, con estaciones en sitios medio vacios. A medio plazo, esto significa electricidad más cara, impuestos más altos para pagar un metro infrautilizado, subiendo el coste de hacer negocios. Puede que un 2-3% extra no parezca gran cosa, pero puede ser la diferencia entre que inviertan en Madrid o se vayan con la música a otra parte.

Otra política pública que parece inofensiva son las universidades. No estoy descubriendo la mar oceana si digo que en España la educación superior no es precisamente estelar, o que las universidades parecen ser alérgicas a aceptar capital privado.

Imaginad, por un momento, que un hospital americano quiera aprovechar el (excelente) sistema sanitario español para abrir un centro de investigación asociado, y busca colaborar con una facultad de medicina en Valencia o Zaragoza. Cuando llegan, el decano les dice que encantados, pueden traer médicos y profesores, pero tienen que esperar a que la consejería autonómica acabe el papeleo (un año), el claustro lo apruebe, y conseguir no se qué autorización del claustro para permitir que una multinacional farmacéutica ponga pasta (con los consiguientes bramidos altermundistas sobre privatización inminente de todo lo que existe).

Tras esto, y si Dios quiere, alguien encontrará una figura legal que permita contratar a gente superexperta sin pasar por el filtro del sacrosanto tribunal de selección de la facultad y su aprecio por los amiguetes. Ah, y por descontado, aquí nadie puede cobrar más que el decano y su sueldo de funcionario. Eso de los salarios de mercado no se lleva.  No hace falta decir que la reacción instintiva de cualquier institución con dos dedos de frente sea irse al aeropuerto y largarse a Alemania o Inglaterra, que tienen sus manías pero al menos no están locos de atar. De nuevo, una ley más o menos inocente hace que el dinero no se invierta aquí, ya que parece que nos divierte hacer las cosas difíciles.

Son dos ejemplos, pero en España (*) tenemos leyes de esta clase a patadas. La justicia española en general es un cuello de botella escandaloso para toda la economía. La totalmente estúpida manía de regular horarios comerciales o no abrir en domingos (¿queréis una política de empleo fácil? Estoy seguro que hay montones de gente dispuestos a estar en el Corte Inglés el día del Señor), el impresionante barullo legal que es el sistema fiscal, AENA (en general), la SGAE, el oligopolio descarado que son las editoriales españolas (y su idea de “innovación“), el sector de las telecomunicaciones y su pésima liberalización, el sector energético, la falta de competencia en muchos sectores…  Hay una cantidad enorme de pequeñas leyes e instituciones que sólo tienen como objetivo hacer muy feliz al pequeño colectivo que protegen de la competencia, y añadir costes al resto.

Cambiar estas cosas no es demasiado difícil. Una reforma o dos no te dará medio punto anual de crecimiento en el PIB, ciertamente. La cuestión es que hay tantos pequeños detalles, tantas rigideces, tantos incentivos que pueden ser cambiados con muy poco esfuerzo (**) que en agregado la economía sí notaría los cambios. A veces los obstaculos al crecimiento de una ciudad o de una región son realmente mucho más pequeños de lo que pretendemos - con dejar de prohibir tonterías hay bastante. No estaría mal intentarlo.

(more…)

El otro día comentaba como algunas líneas de tren españolas realmente no tienen sentido para transportar pasajeros. El volumen de tráfico y las alternativas disponibles hacen que el autobús (snif) sea más rentable que un tren convencional.

Eso no quiere decir, no obstante, que las líneas tengan que ser cerradas. O al menos, no todas. Una línea de tren es una infraestructura valiosa que costó mucho dinero en 1870, así que más vale que la aprovechemos bien. ¿Qué podemos hacer para mantener una de esas vías sin demasiado sentido con vida?

a.) Línea de mercancías

Un línea de tren para mercantes tiene unas necesidades bastante distintas que una línea de viajeros. Primero, los radios de curva no son demasiado importantes, ya que si estás llevando bobinas de acero o carbón realmente no necesitas ir demasiado rápido. Segundo, quieres pendientes suaves, ya que estás arrastrando cacharros muy, muy pesados, y no puedes jugar con la inercia como hacen los AVE. Tercero, quieres una línea con apartaderos largos, para poder llevar tantos vagones como sea posible y seguir “cabiendo” en los cruces. Cuarto, quieres ser puntual - nada de perder el tiempo apartándote constamente para dejar pasar a impacientes trenes de viajeros. Y quinto no quieres limitaciones de peso - si la línea tiene puentes o zonas montañosas, debes poder pasar con cacharros pesados y buenos pesos por eje, sin demasiadas limitaciones.

¿Recordáis que uno de los problemas del Directo de Burgos era curvas cerradas, pendientes suaves? Eso quizás no ayude a los viajeros, pero es perfecto para mercantes. De hecho, todo lo de arriba se aplica casi perfectamente al Directo; la vieja línea por Aranda es de hecho mejor que la Imperial para llevar cargas pesadas a paso de burra. Si alguien quiere llevar trenes desde el País Vasco (o Francia) hacia Madrid, el Directo es perfecto - la línea por Ávila tiene más pendientes, da un rodeo tremendo y tiene bastante más tráfico de viajeros, y seguirá así incluso cuando se acabe la LAV. Ahora que las privadas parecen que se han empezado a animar un poco, veremos si sube el tráfico.

¿Otras líneas en situaciones parecidas? La antigua vía Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Caspe-Tarragona, sin ir más lejos (la “línea de Barcelona” pre-LAV) mueve cada vez más mercantes, por ejemplo. La línea Zaragoza-Teruel-Valencia tiene potencial (a pesar del duro puerto de Escandón). La antigua Madrid-Cuenca-Valencia, sin embargo, tiene el problema de una infraestructura hecha con cuatro perras (y mal mantenida), con muchas limitaciones de peso y unas pendientes bastante horrendas (hasta 22 milésimas).

Así pues, algunas vía puede ser salvadas con mercantes, y potenciar el tráfico de cargueros es algo que el ADIF debe hacer tanto como pueda. Si la línea no sirve, sin embargo… ¿tenemos otras alternativas?

2. “Minitrenes”

Si una línea tiene relativamente poco tráfico de viajeros, pero las distancias entre poblaciones son razonables, un operador ferroviario puede utilizar unidades de tren ultraligeras, estilo los Stadler GTW o similares. En cierto sentido, estos trenes son los sucesores naturales de los ferrobuses de antaño, con tecnología más moderna. Al ser muy ligeros y necesitar poco personal, estos trenes pueden circular en pequeñas líneas rurales con no demasiado tráfico sin requerir grandes subvenciones.

El problema, claro está, es “líneas pequeñas”. El Directo de Burgos, en este sentido, no acaba de colar, ya que se tira un montón de kilómetros circulando en medio de ninguna parte. La línea Lleida-Balaguer-La Pobla de Segur, Lleida-Reus, Vic-Ripoll-Puigcerdà (nota: Renfe usa material demasiado pesado en esa línea) o muchas regionales andaluzas, sin embargo, sí que entran en esta categoría, y pueden operar “regionías” de esta clase con poco gasto. A las operadoras privadas, por cierto, les chiflan estos tráficos, ya que son fáciles de montar (los trenes son baratos) y relativamente seguros (están parcialmente subvencionados). En Alemania tienen líneas de esta clase a patadas, gracias a su enorme densidad de población. Siendo los trenes como son baratos, un línea que “viva” de los mercantes puede infiltrar unas cuantas circulaciones de este tipo de vez en cuando también.

3. Turistadas:

La solución realmente complicada, y básicamente desesperada: los trenes turísticos. En España, esto es increíblemente difícil, en gran parte porque el número de chiflados amantes del tren es bastante escaso. Para que una línea turística funcione necesitas material histórico interesante (en España no es que seamos demasiado buenos preservándolo), un trazado realmente único y cierta fama previa, algo de lo que no vamos sobrados.

En España tenemos unos pocos ejemplos, pero no demasiados: Cercedilla-Cotos, cremallera de Nuria, la Robla, el Transcantábrico (que reusa líneas tipo “b” de FEVE) y poco más. Candidatos potenciales hay algunos, pero no demasiados, y hacerlo rentable es complicadillo.

En unos años, sin embargo, espero que haya una gloriosa línea turística que sea la excepción: la última vía en ancho ibérico en la penísula, el único sitio donde podremos ver las viejas glorias. Pero para eso queda tiempo, me temo.

En España hay algunas líneas de tren que no tienen sentido.

Ya está, lo he dicho. Es algo que me duele profundamente y que me revienta decirlo, pero hay algunas líneas de ferrocarril que no vale la pena tenerlas abiertas. Son reliquias absurdas, fósiles de tiempos pasados, tenemos que dejarlas morir en paz.

Digo esto porque como de costumbre he leído las acostumbradas reacciones airadas ante los comentarios de José Blanco hablando de cerrar líneas, viniendo a veces de los mismos que se quejaban que Fomento despilfarraba con tanto tren. Vale la pena echar un vistazo a por qué algunos trayectos no son viables, y qué podemos esperar de la red de ferrocarriles en los próximos años.

Empezaremos por el Directo de Burgos, una línea que José Blanco ha mencionado alguna vez. La línea Madrid-Aranda de Duero- Burgos empieza a construirse a finales de los años veinte, como alternativa a la Imperial, que conectaba Madrid con el norte vía Ávila y Valladolid. La idea era construir un camino más rápido y que diera menos rodeo para comunicar la capital con el País Vasco tirando por el camino más corto posible, sin mirar paradas intermedias. En cierto sentido, una LAV versión años veinte, totalmente punto por punto y sin buscar centros de población.

La línea se construye pensando en ser tan rápida como sea posible utilizando tracción a vapor. Eso quiere decir pendientes suaves (si mal no recuerdo, nunca pasa de diez milésimas), tendido para vía doble y muchas curvas, ya que las máquinas de la época no podían pasar de 120-140 de todos modos. Para la época era una línea aceptable, pero no especialmente buena; los italianos estaban cruzando los Apeninos esos años con líneas trazadas para 160-180 y túneles de baja cota, mientras aquí preferíamos subir media sierra antes de cavar.

El l Directo de Burgos, sin embargo, no entra en servicio en los años treinta como estaba previsto. Ni siquiera se pone en marcha después de la Guerra Civil. Franco inagura el Directo (a bordo de un Talgo III, por cierto) en 1968, en una época en que el resto del mundo está empezando a circular a 200 Km/h de forma habitual. Para ahorrar dinero (y hacer las curvas un poco menos cerradas) la línea abre con vía única, haciendo que el trazado sea un poco mejor, y permitiendo que los Talgo unan Madrid y Burgos en tres horas, recortando casi 45 minutos de viaje.

El problema, de todos modos, es que el Directo realmente circula por medio de ninguna parte. La única población mínimamente grande en todo el trayecto es Aranda de Duero, con apenas 30.000 habitantes; el resto de pueblos son pequeños, y las estaciones están muy apartadas de ellos (recordad, es una línea “rápida”). El trazado sólo es útil para los viajeros hacia Burgos o el País Vasco; no hay suficiente población de por medio. Para empeorar las cosas, la vía no sirve para conectar con otras poblaciones de la cornisa cantábrica (las bifurcaciones hacia Galicia, Asturias y Cantabria están en la Imperial), así que es una línea con muy pocos viajeros potenciales.

Antes de abrir la LAV Madrid-Segovia-Valladolid, el aislamiento relativo del Directo no era un gran problema. Era la mejor línea para ir a Euskadi, al fin y al cabo, así que Renfe la utilizaba. Aún con ello, era muy poco competitiva con autobuses o coche particular, con sus velocidades de vértigo (140) al cruzar la sierra y los lentísimos accesos a Bilbao (el Puerto de Orduña es un horror) y San Sebastián (idem para la Imperial hasta Irún). Ya en los ochenta y noventa, la línea era un fósil - y ahora que la LAV está abierta, lo es aún más.

La LAV de Valladolid permite hacer todo lo que hacía el Directo, pero con mejores velocidades punta (no hay curvas que valgan), cubriendo muchas más población y dando acceso a muchísimas más líneas hacia el norte. La única población más o menos relevante que excluye es Ávila, que tiene acceso directo por la Imperial con Madrid de todos modos. Cierto, estamos dejando de lado a Aranda de Duero, pero el volumen de tráfico que generan 30.000 habitantes no es suficiente para justificar 268 Km de vía.  Cerrar el Directo para viajeros no es que está justificado, es que es de sentido común - es una vía que ya no es útil.

El Directo de Burgos no es la única línea de tren con estos problemas; en la península tenemos unas cuantas más. El Directo de Cuenca (una línea prácticamente desconocida) tiene problemas parecidos, con la diferencia que el trazado es aún más horrible; el Directo de Zamora era un caso parecido, aunque en este caso se está convirtiendo (de forma un tanto incomprensible, todo sea dicho) en LAV. La línea Barcelona-Zaragoza por Caspe es víctima de este problema también, igual que la Huelva-Zafra.

¿Quiere decir esto que José Blanco tiene que entrar a saco con la tijera y cerrar todas esas vías para siempre? Bueno, la respuesta no es tan sencilla - y lo explicaré con más detalle en la próxima entrada. Tiene bastante que ver con mercantes, no hace falta decirlo, pero no es la única salida para estas líneas. Esta noche, más.

Hace una temporada hablaba sobre la liberalización del transporte por ferrocarril en España, y qué tenemos que hacer para que sea efectiva. Lo único que nos faltaba, porque Fomento aún no lo tenía claro, era la fecha en que esta liberalización iba a hacerse efectiva. Bueno, la espera se ha acabado: a partir del 2012, Renfe competirá con operadoras privadas en el transporte de viajeros.

Como de costumbre, falta conocer los detalles sobre cómo gestionará el ADIF y Fomento esta liberalización, y si Renfe realmente competirá en igualdad de condiciones en la mayoría de corredores. Ya he comentado que no me parecería mal privatizarla (al menos en los servicios de larga distancia), siguiendo el modelo Iberia, pero si el ADIF hace las cosas bien no debería ser necesario.

Lo cierto es que la liberalización en mercancías en España ha funcionado relativamente bien (ha aumentado el volumen de tráfico, tras décadas de descensos), aunque la cuota de mercado del ferrocarril comparado con el transporte por carretera sigue estancada en un miserable 4%. Veremos cómo evoluciona, y si el ADIF y Fomento empiezan a ser más receptivos a las demandas de los operadores privados en este sentido - y realmente nadie le presta demasiada atención. Veremos.

No sé si realmente es necesario que haga una lista de obviedades sobre el accidente en la noche de San Juan en la estación de Castelldefels, pero las habituales tonterías que uno lee en los medios hace que no pueda resistirlo:

1. La velocidad de paso de un tren sin parada en ese punto de la línea es 150 Km/h. Al sur de la estación la vía tiene una larga recta de 1700 metros, distancia que un tren lanzado recorre en unos 50 segundos.
2. Un Automotor Serie 490 de Renfe (los trenes más habituales en servicio Alaris, aunque no los únicos) a esas horas iría con las luces largas, pegando bocinazos como marca el reglamento al ver que hay un cercanías parado. La megafonía en las estaciones del Corredor Mediterráneo anuncian los trenes sin parada.
3. Si alguien presta la más mínima atención, el tren era más que visible. Bajarse de un andén de 60 centímetros de alto para cruzar un vía era una burrada increíble.
4. Un 490 de Renfe pesa 160 toneladas en vacio. No tengo las curvas de frenado de estos bichos a mano, pero un cacharro de esos a 150 necesita para frenar al menos un par de kilómetros - probablemente más.